巴拿马运河作为沟通太平洋和大西洋的航运要道，直接连接亚美海上贸易。据统计，目前全球通过巴拿马运河完成的近5%货运量中，88%是美国与亚洲地区的贸易货物，而与中国有关的贸易货物占38%。有鉴于此，运河扩建工程必将深刻影响到全球航线网络布局，尤其是亚美航线布局。

　　回顾20世纪80年代，远东和美东间集装箱货物的80%通过巴拿马运河，其余20%大多通过北美铁路或公路转运到美国东海岸;90年代以后，情况完全翻转过来，通过运河只有20%，通过铁路和公路则达到80%。造成这种运输格局的重要原因，就是巴拿马运河的通过限制，所谓“超巴拿马型”的大型集装箱船舶出现，并纷纷投入到美西航线，就说明了这一现象。

　　运河扩建以后，通航8000~12000TEU集装箱船舶，单船规模效应凸显，船公司运输成本降低，吸引力增强，影响到全球集装箱航线布局。就近期来看，巴拿马运河的扩建将大大吸引船公司开辟或增加经由运河到达美东海岸的航班，大大改变现有远东和美东间集装箱货物的海陆20/80比例，甚至会接近50/50。就中远期来看，一是有助于船公司使用12000TEU集装箱船建立往返双向的环赤道航线(这也是业界探讨多年的话题)，以低成本构筑全球集装箱东西向通道;二是环赤道航线需要南北支线支持，以多频度和小批量增加区域内部与环赤道航线的转运机会;三是通过钟摆式航线衔接三大洋，使得跨洋航线衔接更加高效和灵活;四是有助于南亚、地中海和加勒比等区域内部构建区域中转支线网络，连接区域港口系统、跨洋航线和环赤道航线，继而形成全球集装箱海运航线网络。

　　值得一提的是，巴拿马运河扩建诱发的集装箱航线网络重构，还将影响到全球的港口变动。就近期而言，经由运河到达美东海岸航班的增加，将会抬升纽约/新泽西等美东海岸港口群的地位。目前巴拿马运河管理局与美国东海岸12个港口签订了共同营销协议，纽约/新泽西、萨瓦纳等港口正在投资扩建，以迎接超过8000~12000TEU的大型船舶靠泊;就远期而言，上述环赤道航线将需要南北支线作为支撑，为了扩大与环赤道航线的转运机会和规模，一批南北区域国家的近洋贸易港口也将获得新的发展机遇。
据了解，目前远东到美西的主力船型为8000~10000TEU，远东到美东(通过巴拿马运河)的最大船型则降为5000TEU。另有远东到美东(绕道苏伊士运河)主力船型为8000~10000TEU，主要由于远东到美东(穿越苏伊士运河)的1艘8000TEU船舶运输总成本比2艘4000TEU巴拿马型船穿越巴拿马运河至美东更低。

　　巴拿马运河扩建后，新船闸设计尺寸能够满足目前99.4%的现有和订单集装箱船舶通过需要，亦即12000TEU以下集装箱船完全可以通过巴拿马运河，只有极少数集装箱船舶无法通行运河，且此类超级集装箱船主要用于亚欧航线。集装箱市场，8000TEU以上船舶将成为远东至美东运输市场主力，成本收益比较之下，目前的船舶大型化趋势或将有所减缓巴拿马运河扩建，大大推动美洲东西海岸、远东到美东集装箱航运市场的发展，使得远东—美东集装箱经由苏伊士运河的通行比例剧降甚至消失。