新加坡太平船务董事总经理张松声表示，随着亚欧航线运价跌至历史低点，超大型船舶面临着越来越大的压力，“必须有货可运。”迫使一些班轮公司在亚洲区内航线上（如中国至日本航线）开出保本价。

　　张松声在太平船务新加坡总部接受采访时称：“亚洲区内运输有专门航线和船型升级。现在母船直接进到航线。有些大船是用于空箱调运，保持箱体平衡。春节期间，有些班轮公司在中国至日本航线上的运价甚至为负，他们实际上是贴钱给客户运他们的集装箱。”

　　张松声解释说，超大型船舶的舱位更多，因为减速慢行航程也更长，这样就可以在亚洲区内航线上的某些港口间运输货物。而亚洲地区货物一般从中国主要港口装运，运至新加坡和马来西亚丹戎港等东南亚航运中转站。这就打乱了亚洲地区货运的原有秩序，也不利于运价保持稳定。张松声说：“货运量是有的，但收益就不一定了。”

　　亚洲区内航线是世界上最大的集装箱航运市场。据德鲁里报告估计，2013年该地区集装箱货运量高达5930万个20英尺集装箱，占全球货运总量的42.2%。

　　在最近的一份报告中，东方海皇和瑞克麦斯前首席执行官、现任麦肯锡公司高级顾问Ron Widdows表示，集装箱船运力增加到18,000TEU以上，会引发连锁反应，危及其他航线的不稳定。他在香港汇丰年度海运航空大会上说：“随着有实力的竞争者不断升级运力，而后来者又携其他航线上的运力前来分一杯羹，运价已经并还将继续受到影响。”

　　亚洲地区曾经是最稳定也最具吸引力的贸易航线。过去几年来，随着越来越多的运力涌入，这里的运价起起伏伏，班轮公司的利润空间不断被挤压。超大型集装箱船只有在亚欧贸易航线上才能用得起来。随着追求规模经济的班轮公司不断订造超大型船舶，传统的8,000至10,000TEU船舶只得进入亚洲区内航线。

　　虽然码头操作要求会限制特定航线上的船舶规模，但“许多公司在亚洲内部航线上将8,000至10,000TEU船舶作为二程船使用。”东方海外货柜母公司东方海外集团主席董建成表示。

　　美国总统轮船总裁Kenneth Glenn说，今年有大量运力进入亚洲区内近洋航线市场，虽然市场增长强劲，但仍给运价造成了下行压力。

　　Glenn说，超大型船舶都用到了亚欧贸易航线上，而较小的船舶正逐步进入其他贸易航线。亚洲-波斯湾航线开始出现14,000TEU船舶，而跨太平洋航线开始使用13,000TEU船舶，都是亚欧贸易航线梯级替换导致的直接结果。

　　“多余的运力肯定会逐步蔓延到各个航线，但最大的船舶进入亚欧航线可以说是导火索。” Glenn说。

　　当被问到航运业何时能消化这么多运力时，他回答说到某一时点收益将会递减。“梯级替换是非线性的，不是说某家班轮公司少了一艘船，整个产业链就会发生什么变化。过去两年半里，美国总统轮船的新船订单总值有40亿美元，购进了34艘船舶，但我们的净运力并没有增加。同期我们还退租了64艘租赁船舶。”

　　Glenn说：“你得知道如何让新船具有竞争力。梯级替换是不可避免的，有些你能够控制，有些却控制不了。”

　　不过，马士基航运亚太区首席执行官Lars Mikael Jensen在亚洲海事会议（Sea Asia conference）上表示，班轮公司需要找出对策，控制大型船舶的使用，因为亚欧贸易航线将使用14,000至18,000TEU的大船，而将多余的船舶投入南北贸易航线。“我们必须想办法应对这个现实。”